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Wie hoch sind die menschlichen Kosten des Mineralienbooms in Alaska?
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Wie hoch sind die menschlichen Kosten des Mineralienbooms in Alaska?

Jun 27, 2023

10:00 Minuten

Dieser Artikel ist Teil von „The State of Science“, einer Reihe mit Wissenschaftsberichten von öffentlichen Radiosendern in den Vereinigten Staaten. Diese Geschichte von Lois Parshley wurde ursprünglich von Grist und Alaska Public Media gemeinsam veröffentlicht und vom Fund for Investigative Journalism unterstützt.

Eine Schneeschicht liegt auf der Autobahn, als Barbara Schuhmann in der Nähe ihres Hauses in Fairbanks, Alaska, durch eine Haarnadelkurve fährt. Sie bremst für ein Stück Eis und erklärt, dass die steile Kurve nur eine von vielen Sorgen sei, die sie wegen eines drohenden Projekts habe, das den Bergbau in Alaska radikal verändern könnte, da der Staat beginnt, über Öl hinauszuschauen.

Etwa 250 Meilen südöstlich gibt es Pläne für den Bau einer Tagebau-Goldmine namens Manh Choh oder „großer See“ in Upper Tanana Athabascan. Kinross Alaska, der Mehrheitseigentümer und Betreiber, wird das Gestein über den Alaska Highway und andere Straßen zu einer Verarbeitungsmühle nördlich von Fairbanks transportieren. Die Route folgt dem Tanana River durch das Landesinnere Alaskas, wo mit Fichten bewachsene Ausläufer bis unter die schroffen Gipfel der Alaska Range reichen. Die Schneeschmelze speist die Bäche, die im nahegelegenen Tetlin National Wildlife Refuge, einem Migrationskorridor für Hunderte von Vogelarten, ein Moschusgrasmosaik bilden.

Als Schuhmann vor rund einem Jahr zum ersten Mal von dem Projekt hörte, war sie überrascht. Das von Kinross beauftragte Speditionsunternehmen Black Gold Transport wird maßgeschneiderte 95-Fuß-Sattelzugmaschinen mit 16 Achsen einsetzen, die bei voller Beladung jeweils 80 Tonnen wiegen. Diese Lastwagen werden bald alle 12 Minuten, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche an Haushalten und Unternehmen vorbeirollen, wobei der Probebetrieb ab diesem Sommer beginnt. „Es klang damals ziemlich verrückt, einen Berg von einer Gegend Alaskas in eine andere zu versetzen“, erinnert sie sich. „Es schien einfach unglaublich, dass dies ohne besondere Genehmigung und Sicherheitsaspekte erlaubt wäre.“

Sie bringt es nicht oft zur Sprache, aber Schuhmann weiß, wie gefährlich die Straße sein kann. Ihr Mann verlor seine Mutter, seinen Bruder und seine Schwester auf dieser Autobahn, als ein Lastwagen die Mittellinie überquerte und ihr Auto frontal traf. „Es passieren also Unfälle“, sagt sie.

Die Risiken gehen über den Verkehr hinaus. Die Mine und ihre Abraumhalden in Fort Knox, der größten Goldmine des Staates, können die Luft und die Wasserstraßen verschmutzen. Doch im Gegensatz zu den meisten anderen Minen im Staat wurde für Manh Choh keine Umweltverträglichkeitserklärung erstellt. Die Bewohner der Gemeinden entlang der Route sind besorgt über die zunehmende Gewalt und den Wohnungsmangel, die häufig mit der Einführung solcher Projekte einhergehen. Andere stellen die Fähigkeit des Staates in Frage, das Genehmigungsverfahren unparteiisch zu überwachen, wenn er 10 Millionen US-Dollar aus einem Staatsfonds in die Mine investiert hat.

Kinross, das wiederholte Interviewanfragen ablehnte und anderen sagte, sie sollten nicht mit Grist sprechen, sagt, dass das Projekt mehr als 400 Arbeitsplätze schaffen werde. Befürworter verweisen auf den wirtschaftlichen Aufschwung, den es dem Eingeborenendorf Tetlin bringen könnte, das das Land an Kinross verpachtet, sowie dem nahegelegenen Tok, in dem 1.200 Menschen leben.

Aber Manh Choh ist nur der Anfang einer Welle von Bergbauprojekten im Staat. Während Gold kein kritisches Mineral ist, verfügt Alaska über große Reserven an Kobalt, Kupfer und Seltenerdmineralien, die für den grünen Übergang unerlässlich sind. Wenn Kinross die Nutzung öffentlicher Straßen gestattet wird, wird dies einen Präzedenzfall für andere Unternehmen schaffen, die expandieren möchten – ein Präzedenzfall, bei dem erhebliche Gesundheits- und Sicherheitsrisiken von den Steuerzahlern übernommen werden. Andere drohende Projekte, wie die geplante Ambler Road in der Brooks Range, bereiten sich bereits stillschweigend auf die Nutzung der Autobahnen des Staates vor.

Alaska befindet sich in einem entscheidenden Moment: Die Öl- und Gasproduktion, historisch gesehen der wichtigste Motor der Wirtschaft des Staates, ist seit Jahrzehnten rückläufig. Der Bergbau hingegen verzeichnete allein im Jahr 2021 einen Anstieg des Produktionswerts um 23 Prozent. Während die Biden-Regierung darauf drängt, inländische Lieferketten zu stärken, sind Alaskaner wie Schuhmann nicht die einzigen, die den Wettlauf um Mineralien in Frage stellen. Sie befürchtet, dass sich der Staat nicht die Zeit genommen hat, sicherzustellen, dass die Einwohner Alaskas von dieser Art der Entwicklung profitieren können – oder zumindest keinen Schaden davon nehmen. „Sie können die Fragen nicht beantworten“, sagte Schuhmann. „Und so versuchen wir einfach weiter, sie zu fragen.“

Lynn Cornberg rückt ihre Skier zurecht und reckt ihr Kinn in den Wind. Sie begibt sich auf einen historischen Pfad, nördlich der Stelle, an der 1902 in Fairbanks erstmals Gold entdeckt wurde, was der Stadt den Spitznamen „The Golden Heart City“ einbrachte. Hinter ihr wirbeln Spinwehen auf, kristallklar in der eisigen Kälte. Der Schnee verdunkelt sich mit Staub, als sie sich Fort Knox nähert, wo die ursprünglichen Goldvorkommen zur Neige gehen. Nachdem Kinross jedoch so viel in die Mühle der Mine investiert hat, ist sie bestrebt, sie durch die Verarbeitung von Erz aus anderen Standorten am Laufen zu halten.

Das Dröhnen riesiger Maschinen dröhnt durch den Wald, während der Wind bergab auf Cornbergs Haus zupeitscht. Sie macht sich Sorgen über die Risiken, die der Stein aus Tetlin für ihre Familie darstellen könnte. Neben krebserregenden Schwermetallen kann das Erz von Manh Choh auch Säure erzeugen. Solche giftigen Abwässer können über Jahrtausende anhalten. „Es erzeugt ewig Säure“, sagt Schuhmann. „Wenn man dieses Sulfid der Luft aussetzt, oxidiert es. Mit ein wenig Niederschlag verwandelt es sich in Schwefelsäure, die Fische tötet.“ Diese Verschmutzung könnte nicht nur in den Gruben in Tetlin ein Problem darstellen, sondern auch durch Staub, der beim Zerkleinern oder Umladen des Erzes auf Lastwagen entsteht; von allem, was aus den großen Lastwagen auf der Straße weht; oder aus der Verarbeitung, Lagerung oder Lagerung der Rückstände in Fort Knox.

Stanley Taylor, der Umweltkoordinator des Eingeborenendorfs Tetlin, sagt, einige Dorfbewohner seien besorgt über die Risiken gewesen und der Stamm habe einige der potenziellen Gefahren absichtlich nach Fort Knox ausgelagert. Wie der Tetlin Tribal Council in einem Brief an das Army Corps schrieb: „Dieser Plan funktioniert nur, weil er die vorhandene Infrastruktur, das öffentliche Straßennetz und die Mühle in Fort Knox nutzt.“ (Tetlins Häuptling Michael Sam und sein Stammesrat lehnten wiederholte Interviewanfragen ab.)

Angesichts dieser Bedenken wurde die Umweltprüfung des Projekts kürzlich auf den Prüfstand gestellt. Die Genehmigung für Manh Choh liegt bei verschiedenen Landes- und Bundesbehörden, und es gab keinen umfassenden Überblick über den gesamten Umfang des Projekts. Als Fort Knox 1993 zum ersten Mal erschlossen wurde, führte Kinross eine Bewertung durch, die keine unabhängige Expertenprüfung erforderte, wie dies bei einer Umweltverträglichkeitserklärung der Fall wäre. Die erteilte Genehmigung bildete dann den Rahmen für mehrere andere seitdem entwickelte Minen, zu deren Betrieb nur wenige öffentliche Angaben gemacht wurden. Aufgrund der Geochemie von Fort Knox rechnete niemand mit der Entstehung von Säure. Nun zu Manh Choh: „Ich glaube nicht, dass irgendjemand von uns [im Alaska-Distrikt des Corps] das als potenzielle Auswirkung angesehen hat, dass sie eine andere Art von Erz zur Mühle bringen“, sagt Gregory Mazer, der Projektmanager für das Army Corps of Engineers.

Die eigene Überprüfung des Corps konzentrierte sich auf ein 5 Hektar großes Feuchtgebiet rund um Manh Choh, das den LKW-Korridor und die Abraumhalden in Fort Knox nicht umfasste. Sowohl die Environmental Protection Agency (EPA) als auch der US Fish and Wildlife Service kritisierten diese Entscheidung. Die EPA wies ausdrücklich darauf hin, dass für viele andere Hartgesteinsbergbauprojekte in Alaska eine Umweltverträglichkeitserklärung erforderlich sei, was „einen Präzedenzfall schuf, den wir in Betracht ziehen sollten“. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass „dieses Projekt von einer gründlicheren Überprüfung sehr profitieren würde“. Beide Behörden warnten vor der Verunreinigung von Wasserstraßen durch Quecksilber, Arsen und andere Schwermetalle sowie vor den Auswirkungen der Mine auf Wildtiere, darunter Lachse, die in nahegelegenen Wasserstraßen wie den Flüssen Tanana und Tok laichen.

Diese Strategie wird als Segmentierung bezeichnet oder „Projekte so aufteilen, dass jede kleine Facette davon keine wesentlichen Auswirkungen hat“, sagt Robin Craig, Professor an der Gould School of Law der University of Southern California. „Normalerweise sind Rückstände Teil einer Bergbaugenehmigung“, sagt sie trocken, und „historisch gesehen haben Rückstände in Alaska Auswirkungen auf die Wasserqualität.“ Eine aktuelle Analyse von Gerichtsverfahren durch Umweltrechtsprofessoren der Lewis & Clark Law School kommt zu dem Schluss, dass die Vorgehensweise des Corps, Projekte eng zu prüfen, nicht mit den eigenen Vorschriften des National Environmental Policy Act der Behörde vereinbar ist. „Alaska ist berüchtigt dafür, den Bergbau aufzugeben, ungeachtet der Auswirkungen auf die Umwelt“, sagt Craig.

Als Schuhmann beispielsweise im Winter 2022 einen Bundesaktenantrag einreichte, erfuhr sie, dass selbst die an der Genehmigung des Bergwerks beteiligten Behörden nicht über alle erforderlichen Informationen verfügten, um die Auswirkungen abzuschätzen. Kinross hatte dem Army Corps of Engineers einen geochemischen Bericht vorgelegt, in dem das Potenzial von Manh Choh zur Säurebildung detailliert beschrieben wurde – aber Experten von US Fish and Wildlife wussten nichts davon, bis Schuhmann ihn ihnen überreichte.

Das staatliche Ministerium für natürliche Ressourcen veröffentlicht regelmäßig Links zu Genehmigungen, Pachtverträgen und Umweltprüfungen für andere Minen, aber Schuhmann war der erste, der die Dokumente öffentlich zugänglich machte. „Ich habe mich nie als Umweltschützer betrachtet. Ich meine, mein ganzes Berufsleben lang habe ich versucht, Menschen bei der Entwicklung ihres Eigentums zu helfen“, sagt sie. Aber jetzt: „Ich bin verblüfft.“

Trotz dieser Bedenken muss Kinross nach Abschluss des Abbaus nur fünf Jahre lang die Säurebildung überwachen. Danach wird der Staat den Zustand überprüfen – ein Zeitraum, der laut Craig viel zu kurz ist für ein Problem, das Tausende von Jahren andauern kann. (Das Department of Environmental Conservation gibt an, dass es durch staatliche Vorschriften auf fünfjährige Genehmigungen beschränkt ist.) Im Gegensatz zu vielen westlichen Bundesstaaten, die derzeit mit der Säureauswaschung zu kämpfen haben, fügt sie hinzu: „Alaska ist tatsächlich in der Lage, künftige, anhaltende, vermeidbarer Schaden.“

Aber der Staat, der über Kinross‘ Juniorpartner Contango ORE 10 Millionen US-Dollar in Manh Choh investiert hat, hat das Projekt sehr unterstützt. Einer der an der Verwaltung dieses Staatsfonds beteiligten Treuhänder, Jason Brune, leitet auch die Behörde, die für die Erteilung der Abfallentsorgungsgenehmigung von Kinross zuständig ist. (Im März verbot das Kuratorium der Permanent Fund Corporation in Alaska staatliche Investitionen, um zukünftige Interessenkonflikte zu vermeiden.) „Regulierungsbehörden folgen der Politik der Verwaltung, für die sie arbeiten“, sagt Dave Chambers, Gründer des Center for Science in Public Participation, eine gemeinnützige Organisation, die technische Unterstützung beim Bergbau bietet.

Und in Alaska ist die derzeitige Regierung entschieden entwicklungsfreundlich, wie Gouverneur Mike Dunleavy letzten Winter in einem Interview mit dem Fairbanks Daily News-Miner anmerkte, der einen Mitarbeiter entlassen hatte, weil er sich weigerte, ein Treueversprechen zu unterzeichnen. „Es gibt zu viel ‚Nein‘. Keine Lastwagen auf der Straße von Tetlin nach Fort Knox, keine West Susitna Access Road, keine Ambler Road“, sagte der Gouverneur. „Ich brauche Alaska, um zu allem Ja zu sagen.“

Jedes Jahr, wenn das Eis im riesigen Landesinneren Alaskas aufbricht, wandern Karibus von ihrem Wintergebiet in der Nähe von Tetlin zu ihren Kalbplätzen. Ihre Spuren durchziehen die Kruste entlang der Autobahn nach Tok, wo eine andere Art von Migration im Gange ist: Weiße Lastwagen mit orangefarbenen Sicherheitsflaggen rasen in die Tankstelle und fahren in Fast Eddy's ein, das einzige Restaurant. Obwohl Kinross noch kein Erz verarbeitet, bauen die Teams eine Schotterstraße zum Standort, an dem das Unternehmen mit der Arbeit begonnen hat. Kürzlich wurde ein Motel mit Fensterläden gekauft, das als „Männerlager“ oder Mitarbeiterunterkunft genutzt werden soll. Das Holz an seinem hohen, abschließbaren Zaun, der als Reaktion auf die Besorgnis der Einheimischen über den Zustrom von Arbeitern errichtet wurde, ist noch roh.

Unten an der Straße bietet Bronk Jorgensens Blockhaus einen Blick auf den Hügel voller dunkler Bäume, die bald ausgegraben werden. Er wuchs in Tok auf und flog auf dem Rücksitz des Buschflugzeugs seines Vaters über alte Claims. Es war schon immer eine „Durchreisestadt“, erklärt Jorgensen. Tok begann während des Zweiten Weltkriegs als Lager für den Bau der Autobahn und sicherte sich mit dem Bau der Trans-Alaska-Pipeline einige weitere Arbeitsplätze. Jetzt ist es ein Zwischenstopp auf der nach wie vor einzigen Straße zur Lower 48. „Dies wird die erste echte Industrie sein, die diese Gemeinde und Region in irgendeiner Größenordnung gesehen hat“, sagt er.

Jorgensen räumt ein, dass der erhöhte Verkehr unbequem sein könnte, sagt aber, dass Gold ein Gut sei, wie jedes andere, das bereits auf der Straße transportiert werde. „Wenn wir als Gesellschaft den Lebensstil, den wir leben – zwischen Elektroautos, iPhones und Fernsehern – weiterführen wollen, brauchen wir eine Menge Mineralien“, sagt er. Er betreibt eine Family Placer Mine, einen kleinen Betrieb, der Gold aus einem Flussbett gewinnt, und argumentiert, dass Alaska über weitaus bessere Sicherheitsbilanzen und Umweltstandards verfügt als andere Teile der Welt. „Wenn wir diese Artikel konsumieren, sollten wir verantwortungsbewusst sein und sie produzieren.“

Aufgrund seiner Erfahrung beim Transport von Ausrüstung an abgelegene Orte beauftragte Kinross Jorgensens Firma mit der Unterstützung beim Bau der Straße, die das Minengelände mit der Autobahn verbindet. „Kinross war sehr großzügig und hat dafür gesorgt, dass lokale Auftragnehmer die Möglichkeit hatten, einen Teil der Arbeiten zu bieten“, sagt Jorgensen. „Die Trickle-Down-Wirtschaftlichkeit dieses Projekts wird enorm sein.“

Die Gemeinden rund um Tok sind zuversichtlich, dass Kinross die begehrte Ganzjahresbeschäftigung bieten wird. Das Alaska Department of Labour and Workforce Development hat kürzlich einen Zuschuss in Höhe von 300.000 US-Dollar gewährt, um Bewohner für potenzielle Jobs in Manh Choh auszubilden. Aber Larry Mark, einer von mehreren hundert Tetlin-Stammesmitgliedern, sagt: „Was ich wirklich gerne sehen würde, ist, dass die Stammesmitglieder bei der Arbeit Vorrang haben.“ Wir sehen, dass alle Nicht-Stammesmitglieder überall eingestellt werden.“

Mark stellt auch die Lizenzgebühren in Frage, die Tetlin aus dem Projekt erhalten wird und die auf eine Spanne von 3 bis 5 Prozent festgelegt sind. Andernorts in Alaska bieten ähnliche Unternehmungen häufig viel höhere Zinssätze sowie Teileigentum an. Red Dog zum Beispiel ist eine große Zinkmine, die von den Iñupiat im Nordwesten Alaskas gepachtet wurde, die nun 35 Prozent ihres Nettogewinns erhalten. Über die Hälfte der Mitarbeiter sind Stammesmitglieder.

Tetlin befindet sich in einer einzigartigen Lage: Im Gegensatz zu anderen Stämmen behielt es seine unterirdischen Rechte gemäß dem Alaska Native Claims Settlement Act von 1971 und verhandelte die Pacht seines Landes direkt an Kinross. „Es gibt kleine Gemeinden mit begrenzten Ressourcen, die auf große Unternehmen mit unbegrenzten Ressourcen reagieren. Und es ist ein echtes Ungleichgewicht“, sagt Bob Brean, der ehemalige Präsident der einheimischen Gemeinschaft von Tanacross, einem Stamm westlich von Tetlin. Er verbrachte Jahrzehnte damit, Oberflächenverträge für Tanacross mit multinationalen Unternehmen wie ExxonMobil auszuhandeln. Er hat auf die harte Tour gelernt, immer eine Gewinnbeteiligungsformel zu fordern. „Alaska ist immer noch den Kolonisierungstechniken der Großindustrie ausgesetzt“, sagt er.

Obwohl einige Stammesmitglieder nach wie vor begeistert davon sind, was Manh Choh-Geld für Tetlin bringen könnte – wo die meisten der 130 Dorfbewohner kein fließendes Wasser oder Abwassersysteme haben –, ist Mark nicht der Meinung, dass das Dorf seinen gerechten Anteil bekommt. „Man muss dem Stamm zugute kommen“, sagt er stirnrunzelnd, „und das muss schriftlich erfolgen.“

Heute lebt Mark mit seinen erwachsenen Söhnen in Tok, die kommen und gehen, während er sich ein Basketballspiel ansieht. Sie tragen Mokassins mit einem handbestickten Pittsburgh Steelers-Logo. „Ich bin ohne Strom aufgewachsen“, sagt er. Er lernte Upper Tanana Athabascan als seine Muttersprache, reiste mit einem Hundegespann und verbrachte die Winter damit, Fallen zu stellen. „Wir sind die reichsten Menschen, die es gibt. Wir haben das ganze Land, wir haben alle Tiere – wir haben alles.“

Aber die Bulldozer von Kinross überrollten seine Fallen und kosteten seine Familie Tausende von Dollar. Stammesmitglieder, die einen Elch jagten, wurden kürzlich von Kinross-Mitarbeitern daran gehindert, als das Tier die Firmenstraße überquerte. Mark befürchtet, dass die laufenden Bauarbeiten das Wild, auf das seine Familie angewiesen ist, verscheuchen werden, insbesondere wenn Manh Choh nur der Beginn eines erneuten Bergbaus in der Region ist. Da der Goldpreis um Allzeithochs schwebt, sind viele alte Claims, wie die im Hügelland nördlich von Manh Choh verstreuten, wieder profitabel geworden. „Haben Sie jemals einen Bergmann gesehen, der aufhört, nach Gold zu suchen?“ fragt Mark. „Sie werden zum nächsten Hügel ziehen.“

Fünfundvierzig Minuten westlich von Tok, über wogenden Frostwolken und hinter den Skeletten von Waldbränden, liegt das Eingeborenendorf Dot Lake. Ein Rohrweihe schwebt in der Nähe der kleinen Gebäudegruppe, sein zimtfarbener Bauch blinkt, während er Kreise zieht, und horcht auf Beute. Tracy Charles-Smith, die Präsidentin des Stammesrates von Dot Lake, sagt, Kinross habe kürzlich darum gebeten, mit dem Stamm über Beschäftigungsmöglichkeiten zu sprechen. Sie sagte nein. „Wir haben keine Leute, die in ihrer Mine arbeiten wollen“, sagt sie. „Sie kaufen offenbar Pizza für jeden und was auch immer. Aber wir können unsere eigene Pizza kaufen.“

Der Verkehr rast mit 65 Meilen pro Stunde an der Schule von Dot Lake vorbei. „Mein Stamm ist sehr besorgt über die kulturellen und sozialen Auswirkungen [von Manh Choh], insbesondere wenn es um ermordete und vermisste indigene Frauen geht“, sagt Charles-Smith und verweist auf Forschungsergebnisse, die darauf hinweisen, dass Männerlager zu mehr sexueller Gewalt führen können . „Wir gehen ziemlich davon aus, dass es einen Anstieg der Opferzahlen geben wird“, sagt sie. Das nächstgelegene Krankenhaus, das Vergewaltigungsfälle behandeln kann, liegt 155 Meilen entfernt in Fairbanks; Charles-Smith sagt, dass Stammesmitglieder Stunden brauchen können, um dorthin zu gelangen. Aus diesem Grund ist Dot Lake dabei, ein Team zur Reaktion auf sexuelle Übergriffe zusammenzustellen.

In Alaska herrscht in ländlichen Gebieten bereits ein erheblicher Mangel an Strafverfolgungsbehörden, und eine rechtzeitige Reaktion kann schwierig sein. „Allein die Zunahme der Bevölkerung wird dazu führen, dass die Polizei weniger Möglichkeiten hat, zu reagieren“, sagt sie.

Auf der Route, die sich von Tok in die städtischen Zentren von North Pole und Fairbanks schlängelt, tauchen weitere Sicherheitsfragen auf. Es handelt sich in erster Linie um ein zweispuriges Bürgersteigband mit wenigen Überholspuren und es gibt keine alternativen Straßen – für viele ist es eine Lebensader zu einem Krankenhaus, einem Flughafen oder einem Lebensmittelgeschäft. Das Alaska Department of Transportation and Public Facilities hat Pläne gemacht, den Austausch von fünf Brücken entlang des Weges zu beschleunigen, darunter zwei, die nach Angaben der Behörde speziell für den Erztransport gedacht sind. Die Federal Highway Administration hat kürzlich Einwände gegen Alaskas Bewertungsstandards für Brücken erhoben. Alaska ist der einzige Bundesstaat ohne Höchstlastbegrenzung, was dazu führen könnte, dass Lkw mehr befördern, als die Bundesbehörde zulässt, und im Laufe der Zeit möglicherweise Gebäude beschädigen. (Der Staat hat sich mit der Bundesbehörde auf einen Plan zur Umsetzung geeinigt.)

Das DOT hat letzten Herbst Barbara Schuhmanns Fragen zu diesen Brücken beiseite gewischt. Im gleichen Zeitraum arbeiteten die Mitarbeiter der Agentur wöchentlich mit Kinross zusammen, um technische Unterstützung für das Projekt zu leisten. „Es ist irgendwie beunruhigend, dass sie so eng mit Kinross zusammengearbeitet haben und dennoch nicht offen gegenüber der Öffentlichkeit sind“, sagt Schuhmann.

Drei dieser Brücken wurden in den 1940er Jahren gebaut. Ihre Erneuerung wird voraussichtlich erst 2027 abgeschlossen sein. Eine davon ist so schmal, dass es in der Region üblich ist, zu warten, bis der Gegenverkehr klar ist, bevor man mit der Überquerung beginnt. Das Verkehrsministerium beziffert den Preis für die Modernisierung der Infrastruktur auf mehr als 317 Millionen US-Dollar. Keiner wird fertiggestellt sein, bevor die ersten Lastwagen später in diesem Sommer in Betrieb gehen oder sogar bevor die Mine nächstes Jahr die volle Produktion erreicht.

Der pensionierte DOT-Ingenieur Bob McHattie, der diesen Autobahnabschnitt während seiner jahrzehntelangen Tätigkeit bei der Behörde beaufsichtigte, sagt, dass aufgrund seiner Erfahrung mit Transportstraßen die laufende Wartung diese Kosten erhöhen wird – ein Punkt, den die Behörde einräumt. Kinross wird den Verkehr auf der Straße um bis zu 20 Prozent erhöhen. „Diese großen Lastwagen werden den Autobahnverkehr zwischen der Mine und Fairbanks regeln“, sagt McHattie. „Das werden die Fahrzeuge sein, die die Straße abnutzen.“ In Staaten mit weniger freizügigen Lastformeln glaubt er aufgrund seiner Erfahrung, dass „es wahrscheinlich nicht legal wäre“.

Das DOT sagt, es wisse nicht, wie viel dies letztendlich Alaska kosten wird, das in einer Haushaltskrise steckt. Um Sicherheitsmaßnahmen wie zusätzliches Pflügen zu finanzieren, könnte das DOT eine Maut von Lastkraftwagen erheben, indem es bereits bestehende Vorschriften berücksichtigt. Unterdessen hat Kinross dem Staat vorgeschlagen, die Kraftstoffsteuer für die Allgemeinheit zu erhöhen.

Da Schuhmann das Gefühl hatte, dass die Staatsbeamten diese Bedenken nicht ernst nahmen, half er bei der Gründung einer Gruppe namens Advocates for Safe Alaska Highways. Seine Mitglieder sind ungewöhnliche Verbündete, deren Standpunkte das gesamte politische Spektrum abdecken. Die meisten, beeilt sich Schuhmann hinzuzufügen, unterstützen den Bergbau. „Wir haben es nicht auf irgendjemanden abgesehen, wir sind nicht gegen den Bergbau“, sagt sie. „Wir wollen nur, dass etwas gesunder Menschenverstand und Sicherheit in die ganze Situation einfließen.“ Unter den Luftballons, die von der Geburtstagsfeier ihrer Enkelin übrig geblieben sind, haben Stapel von Papierkram eine Ecke ihres Küchentisches eingenommen. „Von Anfang an haben wir gefragt: ‚Wie sieht Ihr Transportplan aus?‘ Wie sieht Ihr Sicherheitsplan aus?‘ Und wir haben es noch nie schriftlich gesehen“, sagt sie.

Nach vielen Bitten der Befürworter sicherer Autobahnen in Alaska beauftragte das DOT das Beratungsunternehmen Kinney Engineering mit der Untersuchung der möglichen Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und -sicherheit. Die Bewertung wird wahrscheinlich nicht vor Beginn des Erztransports abgeschlossen sein, aber vorläufige Ergebnisse deuten darauf hin, dass der zusätzliche Verkehr zu mehr Unfällen führen wird. Neben den Straßenverhältnissen wird Kinney auch Faktoren wie den Anstieg der Luftverschmutzung untersuchen. Kohlekraftwerke, Holzöfen und häufige Luftinversionen haben dazu geführt, dass der North Star Borough von Fairbanks zu den schlechtesten Luftverhältnissen des Landes gehört. Die Environmental Protection Agency warnte den Bezirk kürzlich davor, dass ihr jedes Jahr 37 Millionen US-Dollar an Bundesstraßenmitteln entgehen könnten, wenn die Vorschriften nicht eingehalten werden – genau dann, wenn die Lastkraftwagen und ihre Emissionen auf die Straße kommen. „Zu diesem Zeitpunkt haben wir das Problem wirklich nicht gut genug definiert, um Lösungen zu finden“, sagt Randy Kinney, Gründer von Kinney Engineering.

Diese Bedenken veranlassten den North Pole City Council und die North Star Borough Assembly von Fairbanks, im vergangenen Winter unverbindliche Resolutionen gegen den Erztransport zu verabschieden, obwohl die Sprache des Bezirks abgeschwächt wurde, nachdem ein neues Parlamentsmitglied eine Flut wütender Anrufe von republikanischen Landsleuten erhalten hatte. Ein Vertreter von Kinross nahm an der Bezirksversammlung teil, als darüber diskutiert wurde, und erinnerte alle daran, dass das Unternehmen der größte Steuerzahler der Gemeinde ist. „Ich fragte: ‚Oh, denken Sie, wir sollten Menschen anders behandeln, wenn sie mehr Steuern zahlen?‘“, erinnert sich Abgeordnete Savannah Fletcher. Der Widerstand sei ohnehin symbolischer Natur gewesen, sagt sie. „Wir haben nicht die Möglichkeit, die Nutzung dieser öffentlichen Straßen einzuschränken.“

Schuhmann argumentiert, dass die Länge der Anhänger, die das Erz normalerweise transportieren, Kinross daran hindern würde, die geplante Route zu nutzen. (Die Behörde behauptet, eine Klausel in den staatlichen Transportvorschriften erlaube Langkombinationsfahrzeugen wie denen, die Black Gold Transport einsetzen wird, die Nutzung mehrerer Hauptstraßen durch das Herz von Fairbanks. Schuhmann entgegnet, dass eine andere Regelung weitreichende Befugnisse vorsieht, um jedes Fahrzeug im Interesse von der Straße fernzuhalten Kinney schätzt, dass die Erztransporter – die an einem Dutzend Ampeln, über 100 Schulbushaltestellen und vielen Auffahrten durch Fairbanks und entlang der Strecke vorbeifahren – im Winter mindestens 365 Fuß benötigen, um zum Stehen zu kommen. Mittlerweile sind bereits Fahrer mit Erfahrung auf arktischen Straßen Mangelware; Die Alaska Trucking Association schätzt, dass der Staat derzeit 500 Fahrer unter seinem Bedarf hat.

Wenn diese Lastkraftwagen schnell bremsen müssen, besteht die Gefahr, dass sie einknicken oder der Anhänger nach vorn über das Fahrerhaus schleudert. Um die potenziellen Risiken zu erklären, schrieb DOT-Veteran McHattie ein augenzwinkerndes Gedicht über den Schlitten des Weihnachtsmanns, der in der Nähe von Dot Lake auf eine solche Bohrinsel stieß. „Da liegt der Weihnachtsmann, begraben im Erz“, schrieb er. „Lassen Sie die Alternative einfach in Ihrem Kopf auf sich wirken. Stattdessen hätten Sie und Ihre Familie es sein können!“

Der schwarze Humor unterstützt seinen Zynismus. „Sie werden Leute auf meinen Autobahnen töten“, sagt McHattie. Obwohl er ein überzeugter Konservativer ist, hat der Beitritt zu Advocates for Safe Alaska Highways seine allgemeine Einstellung verändert, insbesondere „zu Dingen, die Menschen verletzen können“. Später holt er eine Goldmünze heraus. Es ist kalt und überraschend schwer. Da Kinross die erforderlichen Genehmigungen erhalten hat, ist er hinsichtlich der Chancen der Gruppe, das Projekt zu stoppen, fatalistisch. „Seit Tausenden von Jahren bringen Menschen einander wegen Gold um“, sagt er. „Das hier oben ist nur eine sehr, sehr abgeschwächte Version.“

Die Grube von Fort Knox ist so tief, dass man den Boden nur schwer erkennen kann, selbst wenn man in einer zweisitzigen Cessna darüber fliegt. Die Narben alter Seifenminen sind von jüngsten Explorationslöchern übersät, während Kinross seine Präsenz erweitert. Das Erz aus einer anderen neuen – und ebenfalls potenziell säureerzeugenden – Lagerstätte fällt auf, ein dunkleres Braun, umrahmt von Schnee.

Alaskas Minen produzierten im vergangenen Jahr Mineralien im Wert von 4,5 Milliarden US-Dollar. Aber der Bergbau trägt weniger als 1 Prozent zu den Staatseinnahmen bei, die sich im Jahr 2021 auf 83 Millionen US-Dollar beliefen. Die Grundsteuerstruktur für diesen Sektor ist seit der Gründung Alaskas im Jahr 1959 weitgehend unverändert geblieben. „Es ist wahrscheinlich von großem Nutzen, viele der Steuerstrukturen, die wir im Bundesstaat Alaska haben, zu überdenken“, stellt die Staatsvertreterin Ashley Carrick fest Kinross und seine Unterstützer haben daran gearbeitet, die Rolle des Bergbaus in der Wirtschaft der Region hervorzuheben. „Wir müssen wirklich darüber nachdenken, wie wir die vergangenen und aktuellen Branchen mit der langfristigen Zukunft in Einklang bringen“, fügt sie hinzu. Sie stellt beispielsweise fest, dass die Nutzung von Autobahnen als Transportwege in direktem Konflikt mit der Tourismusbranche steht. Dennoch sagt sie: „Kinross und Contango scheinen von dem öffentlichen Aufschrei nicht berührt zu sein.“

Die Frage nach der Rolle, die der Bergbau in der Wirtschaft Alaskas spielen wird, wird immer dringlicher, da Unternehmen die Verlockung von Seltenerdmetallen als Vorwand nutzen, um die Bergbaugenehmigung zu beschleunigen. Der US Geological Survey hat kürzlich eine 5,8-Millionen-Dollar-Initiative angekündigt, um die kritischen Mineralien des Staates zu kartieren, darunter seltene Erdenvorkommen wie Cer und Yttrium sowie Mineralien, die für erneuerbare Energien wichtig sind, wie Kobalt und Kupfer. Der Gouverneur drängt derzeit darauf, die Kontrolle über die Genehmigung von Feuchtgebieten vom Army Corps of Engineers zu übernehmen, was es staatlichen Behörden ermöglichen würde, neue Projekte voranzutreiben. „Es wird die Steuerzahler in Alaska eine ganze Menge Geld kosten“, sagt Dave Chambers vom Center for Science in Public Participation. Er befürchtet, dass es dem Staat sowohl an Budget als auch an technischem Know-how mangelt. „Leider gibt es kein Gesetz gegen Dummheit.“

Das Bundesberggesetz ist nicht viel besser. Die letzte Aktualisierung erfolgte im Jahr 1872, was den US-Repräsentanten Raúl Grijalva aus Arizona dazu veranlasste, im Frühjahr 2022 ein Gesetz einzuführen, das ein „stark veraltetes“ Gesetz modernisieren sollte. Der Gesetzentwurf würde verlangen, dass Hartgesteinsminen ähnliche Standards erfüllen wie Öl- und Gasunternehmen auf öffentlichem Land, Lizenzgebühren für den Betrieb festlegen und sinnvolle Konsultationen mit den betroffenen Stämmen durchführen. (Fast ein Drittel der für die grüne Energiewende benötigten Bodenschätze befinden sich auf oder in der Nähe von indigenem Land.)

„Wenn Alaska zu einer bergbaubasierten Rohstoffwirtschaft übergeht, müssen sie auf jeden Fall den Prozentsatz der Vorteile überprüfen, die die Öffentlichkeit davon hat“, sagt Mike Spindler, ein ehemaliger nationaler Wildschutzgebietsmanager mit jahrzehntelanger Erfahrung im Umgang mit natürlichen Ressourcen. „Wir brauchen Arbeitsplätze, wir brauchen eine Wirtschaft, wir brauchen wichtige Mineralien“, räumt er ein. Aber er möchte, dass es verantwortungsvoll geschieht. Viele Metalle – darunter auch Gold, das bei der grünen Energiewende nur eine geringe Rolle spielt – sind leicht recycelbar. Auch die Entwicklung alternativer Technologien wie Natrium-Ionen-Batterien könnte den Bedarf an Neumaterialien verringern. Anstatt sich auf eine neue Gewinnung zu konzentrieren, könnten die Auswirkungen durch eine effiziente Nutzung von Materialien und die erneute Untersuchung vorhandener Abraumhalden, die oft ungenutzte Mineralien enthalten, verringert werden.

Aber anstatt zu modernisieren, bereitet Manh Choh eine Rückkehr zu einer Ära des deregulierten Bergbaus vor, sagt Jeff Benowitz, ein Geologe aus Fairbanks. Im Gegensatz zu den Best Practices der Branche hat Kinross beispielsweise keine seismischen Untersuchungen bei Manh Choh durchgeführt. Erdbeben könnten erhebliche Auswirkungen auf die Hydrologie der Mine haben und sich darauf auswirken, wohin saures Abwasser wandern könnte. Seine Kommentare während des öffentlichen Prozesses, in denen er auf diese Mängel hinwies, wurden von den Genehmigungsbehörden zurückgewiesen. Wenn Alaska seiner Sorgfaltspflicht nicht nachkommt, ist das „ein Problem für das Land – die gesamten Vereinigten Staaten von Amerika“, sagt er. Denn wenn Sie unregulierten Bergbau betreiben können, warum sollten Sie es dann nicht tun?“

Bergbauunternehmen prüfen derzeit viele weitere Vorkommen entlang der Straßen Alaskas, um den Transport ihres Erzes deutlich zu erleichtern – darunter den Parks Highway, die Hauptstraße des Staates, die von Anchorage nach Fairbanks führt. Kinross selbst äußerte sich offen zu seiner Absicht, öffentliche Straßen für die Erschließung anderer Lagerstätten zu nutzen, und teilte einer Branchenpublikation mit, dass es „angesichts der Mühlenkapazität einen wirtschaftlichen Umkreis um Fort Knox gibt, der einen guten Teil Alaskas attraktiv macht.“

In naher Zukunft werden viele Unternehmen Erz neben Touristen-Wohnmobilen und Familien-Minivans anbieten, was die Risiken noch verschärft. Doch Benowitz hat eine realistische Einschätzung darüber, wie viel Empörung Manh Chohs Beute hervorrufen wird – sie ist so weit weg, dass sich die meisten Amerikaner nicht einmal vorstellen können, welche Probleme sie mit sich bringt. „Ich versuche nicht zu sagen: ‚Niemand kümmert sich um die Schulkinder, niemand kümmert sich um die Luftverschmutzung am Nordpol oder in Fairbanks, niemand kümmert sich um die lokalen Fische‘“, sagt er. „Aber sie werden sich darum kümmern, wenn das in ihrem Bundesstaat und in ihrem Landkreis ist.“

Als arbeitender Geologe ist Benowitz besorgt über die Auswirkungen, die die Infragestellung des Manh Choh-Projekts auf seine Karriere haben könnte. „Aber irgendwann, wenn man sieht, dass etwas wirklich falsch läuft, muss man es melden. Der Präzedenzfall, den dies für den Bundesstaat Alaska – und für das Land – schafft, ist schrecklich.“

Auch Schuhmann befürchtet eine Gegenreaktion. Sie hat ihre Tochter davor gewarnt, die Mine in der Öffentlichkeit zu erwähnen und vorsichtig zu sein, wenn sie mit Freunden ausgeht. Sie weiß, dass Milliarden von Dollar auf dem Spiel stehen. Aber sie gibt nicht auf. Schuhmann sendet eine weitere E-Mail an den stellvertretenden Generalstaatsanwalt bezüglich der DOT-Vorschriften. Sie gibt frustrierten Wissenschaftlern sachliche Ratschläge zum Einspruch gegen das Genehmigungsverfahren. Sie versucht, sich auf das Gesetz zu konzentrieren, das befolgt werden sollte. „Ich glaube nicht daran, über Fälle wütend zu werden“, sagt sie. „Welche Auswirkungen werden die Menschen in Alaska haben? Das sind die Probleme, nicht meine Gefühle.“

Doch an einem bewölkten Frühlingstag spaziert Schuhmann mit ihrer Enkelin am Chena River entlang und beobachtet, wie die ersten Trompeterschwäne der Saison im neu offenen Wasser landen. Sie bleiben an einer Brücke stehen, die bald 160.000 Pfund schwere Bergbaulastwagen überqueren werden. „Überdenken diese Unternehmen jemals wirklich noch einmal?“ fragt sie und zeigt endlich ihre Verzweiflung. "Ich weiß nicht. Es ist schwer, nicht depressiv zu werden.“

Wir stehen im Schnee, bis unsere Zehen kalt werden, und beobachten, wie die Schwäne vor uns hermarschieren und wie Politiker streiten. Dann ist Schuhmann wieder im Geschäft. „Wir müssen einfach weiterdenken.“

Lois Parshley ist eine freiberufliche Reporterin.

FLORA LICHTMAN: Dies ist Science Friday. Ich bin Flora Lichtman. Und jetzt ist es an der Zeit, sich über den Stand der Wissenschaft zu informieren.

Sprecher 1: Das ist KER–

LAUTSPRECHER 2: Für WWNO.

LAUTSPRECHER 3: Saint Louis Public Radio.

LAUTSPRECHER 4: Iowa Public Radio News.

FLORA LICHTMAN: Lokale Wissenschaftsgeschichten von nationaler Bedeutung. Vor ein paar Wochen haben wir am Science Friday über den Lithiumabbau in unserem östlichsten Bundesstaat Maine gesprochen. Heute beschäftigen wir uns mit der Kontroverse um ein weiteres Bergbauprojekt 4.500 Meilen westlich. Im Landesinneren Alaskas, nahe der Grenze zum kanadischen Yukon, plant ein Bergbauunternehmen den Bau einer neuen Tagebau-Goldmine. Sie nennen es Manh Choh oder Großer See in der Sprache der dort ansässigen Tetlin-Stammesnation.

Einige Anwohner sind besorgt über den Plan der Mine, die öffentliche Straße zu nutzen. Kritiker sagen auch, dass Bundes- und Landesbehörden es versäumt hätten, die gesamten Umweltauswirkungen ordnungsgemäß zu prüfen. Und es steht viel auf dem Spiel, sagen sie, denn dieses Projekt könnte einen Präzedenzfall für andere Minen schaffen, eine Industrie, die wächst, da der Staat über das Öl hinausblickt. Mein Gast, Lois Parshley, freiberufliche Journalistin, spricht mit mir über diese Geschichte. Sie berichtete diese Geschichte für Grist in Zusammenarbeit mit Sean McDermott für Alaska Public Media. Willkommen beim Science Friday, Lois.

LOIS PARSHLEY: Vielen Dank, dass Sie mich haben.

FLORA LICHTMAN: Reden wir über diese Mine. Was ist Manh Choh und welchen Status hat es?

LOIS PARSHLEY: Vielleicht wäre es hilfreich, zunächst zu beschreiben, wo es ist. Das Landesinnere Alaskas ist groß, wunderschön und wirklich wild. Im Moment sind die Straßenränder lila gespritzt, während das Weidenröschen blüht. Und in ein paar Wochen werden die Birken anfangen, sich golden zu färben. Aber natürlich ist der Winter ein großer Teil des Jahres. Es ist Fichten- und Schneeland.

Hier hat Kinross Alaska, der Mehrheitseigentümer und Betreiber eines gemeinsamen Bergbauunternehmens, einen Pachtvertrag mit dem Heimatdorf Tetlin unterzeichnet. Sie planen, eine Goldmine namens Manh Choh zu graben und das Gestein dann auf der öffentlichen Straße etwa 250 Meilen weit zu transportieren, wo es in einer bestehenden Mine namens Fort Knox in der Nähe von Fairbanks verarbeitet werden soll.

FLORA LICHTMAN: Warum hat diese Mine Aufmerksamkeit erregt?

LOIS PARSHLEY: Der LKW-Transportplan hat einige Augenbrauen hochgezogen. Es sind 60 Hin- und Rückfahrten pro Tag oder ein LKW alle 12 Minuten erforderlich. 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche folgen sie einer kurvenreichen, zweispurigen Straße, auf der es nur sehr wenige Überholspuren oder Ausfahrten gibt, und fahren dann durch das Herz von Fairbanks, einem der größten Stadtgebiete Alaskas.

FLORA LICHTMAN: Es ist nicht einmal nur die Mine selbst. Es geht um den Transport der Materialien.

LOIS PARSHLEY: Auf jeden Fall. Diese LKWs sind viel größer als ein durchschnittlicher Sattelschlepper. Sie sind 95 Fuß lang oder ungefähr so ​​lang wie zwei Buckelwale. Und sie werden 80 Tonnen wiegen.

FLORA LICHTMAN: Sie haben mit Bewohnern Alaskas über ihre Besorgnis über Manh Choh gesprochen. Was sind das für Bedenken? Wie waren die Reaktionen der Menschen?

LOIS PARSHLEY: Ich habe mit einer Reihe von Menschen gesprochen, die sehr besorgt sind, darunter Anwohner wie Barbara Schuhmann, die persönlich wissen, wie gefährlich die Straße sein kann. Die Familie ihres Mannes kam vor Jahren ums Leben, als sie frontal von einem Lastwagen angefahren wurden. Und Schuhmann ist ein pensionierter Anwalt. Und als sie das Gefühl hatte, dass der Staat ihre Fragen zur Sicherheit des Projekts nicht ernst nahm, half sie bei der Gründung einer Community-Gruppe namens Advocates for Safe Alaska Highways. Und sie haben daran gearbeitet, beim Staat Fragen zu den potenziellen Sicherheitsrisiken zu stellen.

BARBARA SCHUHMANN: Ich weiß nicht, ob Sie diese Straße kennen. Sie ist die einzige Straße, auf der die Menschen in Tetlin und Tok und all diesen kleinen Gemeinden entlang der Richardson- und Alaska-Highways leben. Das ist die einzige Verbindung, die sie zu Krankenhäusern und Flughäfen haben.

FLORA LICHTMAN: Gibt es auch Umweltbedenken?

LOIS PARSHLEY: Auf jeden Fall. Die Risiken, über die sich die Menschen Sorgen machen, gehen über den Verkehr hinaus. Die Mine und ihre Abraumhalden haben das Potenzial, über Jahrtausende hinweg Säure zu erzeugen. Grundsätzlich gilt: Wenn Sulfid der Luft ausgesetzt wird, oxidiert es. Und wenn es nass wird, verwandelt es sich in Schwefelsäure, was sehr schädlich für die Umwelt sein kann.

Und das könnte nicht nur in Manh Choh ein Problem sein, sondern auch in dem sogenannten flüchtigen Staub oder dem Stoff, der aus den Lastwagen auf der Straße weht oder bei der Verarbeitung, Lagerung oder Lagerung der Rückstände in Fort Knox aufgewirbelt wird. Und es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Kontamination von Lachsbächen und anderen Wasserstraßen durch Quecksilber, Arsen und andere Schwermetalle.

FLORA LICHTMAN: Was sagt das Bergbauunternehmen Kinross zu diesen Bedenken?

LOIS PARSHLEY: Kinross Alaska lehnte wiederholte Interviewanfragen ab und forderte andere Leute auf, nicht mit uns zu sprechen. Auf ihrer Website heißt es jedoch, dass das Projekt mehr als 400 Arbeitsplätze schaffen werde.

FLORA LICHTMAN: Einige der Leute, die Sie für diese Geschichte interviewt haben, sagen, dass die Umweltprüfung der Mine unzureichend war. Worüber sind sie besorgt?

LOIS PARSHLEY: Die Genehmigung für dieses Projekt lag bei verschiedenen Landes- und Bundesbehörden. Und niemand hat sich wirklich den vollen Umfang des Projekts angesehen. Als Fort Knox 1993 zum ersten Mal erschlossen wurde, führte das Unternehmen eine Bewertung durch, die seitdem einen Schutz für Manh Choh und mehrere andere Minen bietet. Und niemand hat damals wirklich mit der Entstehung von Säure gerechnet.

Das Army Corps of Engineers leitete die bundesstaatliche Überprüfung für Manh Choh. Und sie sagten uns, dass Manh Chohs Geochemie zwar ganz anders sei, sie aber nicht über die potenziellen Auswirkungen nachgedacht hätten, die der Transport dieser anderen Erzart nach Fort Knox mit sich bringen würde.

FLORA LICHTMAN: Ist es ungewöhnlich, dass Teile der Umweltprüfung fehlen?

LOIS PARSHLEY: Nun, ja und nein. Andere Bundesbehörden, wie die Environmental Protection Agency und der US Fish and Wildlife Service, kritisierten beide die Entscheidung des Army Corps, sich auf fünf Hektar Feuchtgebiet zu konzentrieren, zu dem weder der LKW-Transportkorridor gehörte noch dort, wo die Verarbeitung stattfinden würde. Manh Choh ist eine der wenigen Hartgesteinsminen in Alaska, für die es keine Umweltverträglichkeitserklärung gibt.

Aber die Strategie, Projekte absichtlich so aufzuteilen, sodass man sagen kann, dass jede Facette keine nennenswerten Auswirkungen hat, ist eigentlich ziemlich verbreitet. Man nennt es die Segmentierung der Genehmigungen. Und Rechtsprofessoren von Lewis und Clark haben gerade eine Analyse veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass das Army Corps eine lange Geschichte dieser Art enger Segmentierung hat. Sie argumentieren, dass dies gegen die Verantwortlichkeiten der Agentur gemäß dem National Environmental Policy Act verstößt.

FLORA LICHTMAN: Die Mine wird auf dem Land des Tetlin-Stammes liegen. Was ist die Meinung des Stammes zu diesem Bergbauprojekt?

LOIS PARSHLEY: Tetlin ist in einer einzigartigen Lage. Es behielt seine unterirdischen Rechte. Daher wurde dieser Deal direkt mit Kinross Alaska ausgehandelt. Das ist in Alaska ungewöhnlich, da nach dem Alaska Native Claims Settlement Act von 1971 gewinnorientierte regionale Unternehmen gegründet wurden. Und sie kontrollieren jetzt typischerweise die unterirdischen Stammesrechte.

Ich konnte nicht mit dem Stammeshäuptling von Tetlin oder seinem Stammesrat sprechen. Sie lehnten wiederholte Interviewanfragen ab. Aber ich habe mit Stanley Taylor, dem Umweltkoordinator, gesprochen. Und er erzählte mir, dass einige Bewohner über die Risiken besorgt seien, weshalb der Stamm den Transport des Erzes nach Fort Knox befürwortete und einige der potenziellen Gefahren auslagerte.

FLORA LICHTMAN: Haben Sie mit Leuten gesprochen, die das Projekt befürworten?

LOIS PARSHLEY: Ja. Einige Stammesmitglieder sind gespannt, was die Bergbaugebühren für Tetlin bringen könnten. Die meisten Menschen in Tetlin haben derzeit kein fließendes Wasser. Und auch einige Menschen in der nahegelegenen Stadt Tok sind begeistert von den wirtschaftlichen Vorteilen, die die Mine mit sich bringen kann. Es ist eine wirklich kleine Stadt. Und ein Bewohner, Bronk Jorgensen, erzählte mir, dass die Mine das ganze Jahr über eine Beschäftigung bieten werde, die derzeit schwer zu finden sei. Und er wies auch darauf hin, dass unser moderner Lebensstil viele Mineralien benötigt. Und er argumentierte, wenn wir Elektronik und all die anderen Dinge in unserem Leben konsumieren wollen, die Metalle benötigen, sollten die USA sie produzieren.

FLORA LICHTMAN: Was könnte dieses Projekt für den Bergbau im Bundesstaat allgemein oder anderswo im Bundesstaat bedeuten?

LOIS PARSHLEY: Wenn Kinross Alaska jetzt öffentliche Straßen nutzen darf, wird dies einen Präzedenzfall für andere Projekte im Bundesstaat schaffen. Und das birgt potenzielle Gesundheits- und Sicherheitsrisiken. Schon von Anfang an werden die Lastwagen jedes Jahr Straßenschäden in Millionenhöhe verursachen. Und andere große Projekte wie Ambler Road, von denen Sie vielleicht gehört haben, planen ebenfalls, die öffentlichen Straßen Alaskas für den Transport ihres Erzes zu nutzen, was alle Risiken noch erhöht. Stellen Sie sich vor, Sie fahren hinter einem Touristenwohnmobil auf einer zweispurigen Autobahn her und werden von einem 95 Fuß langen Bergbaulastwagen überholt. Es wird das Gefühl, auf der Straße zu sein, wirklich verändern.

FLORA LICHTMAN: Wie geht es mit diesem Projekt weiter?

LOIS PARSHLEY: Manh Choh hat wirklich das Gefühl, dass es erst der Anfang ist. Der Bergbau hat in Alaska in letzter Zeit stark zugenommen. Und um es klarzustellen: Gold selbst ist kein kritisches Mineral. Aber Alaska verfügt über große Reserven an Kobalt, Kupfer und anderen seltenen Erden, die für die grüne Energiewende unerlässlich sind. Daher mehren sich die Fragen über die Rolle, die der Bergbau in der Wirtschaft Alaskas spielen wird, und damit auch über seine Auswirkungen. Und landesweit nutzen Unternehmen das Versprechen seltener Erdmetalle und den Übergang zu sauberer Energie als Vorwand, um die Genehmigung von Bergbauprojekten wie diesem zu beschleunigen.

FLORA LICHTMAN: Das ist die einzige Zeit, die wir im Moment haben. Ich möchte meinem Gast, Lois Parshley, freiberufliche Journalistin, danken. Sie berichtete über diese Geschichte in Zusammenarbeit mit Grist und Alaska Public Media.

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Kathleen Davis ist Produzentin bei Science Friday, was bedeutet, dass sie die Woche mit Brainstorming, Recherche und Schreiben verbringt, normalerweise in dieser Reihenfolge. Sie ist ein großer Fan von Geschichten rund um seltsame Tiergeschichten und dystopische Technologie.

Flora Lichtman war Moderatorin des Podcasts Every Little Thing. Sie ist eine ehemalige Multimedia-Produzentin von Science Friday.

Eine Zusammenarbeit zwischen dem Bergbauunternehmen und dem Forstdienst zielt darauf ab, die lokalen Ökosysteme Alaskas wiederherzustellen.

In den letzten zwei Jahrzehnten haben staatliche Regulierungsbehörden Unternehmen erlaubt, mehr als eine Milliarde Pfund überschüssiger Schadstoffe freizusetzen.