Welche Zukunft hat die Schifffahrt in der Arktisregion?

C Klimamodelle prognostizieren einen anhaltenden und dramatischen Rückgang des Meereises in der Arktis, einschließlich nahezu eisfreier Sommerbedingungen bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts. Während die Navigation in der Arktis neben dem Meereis auch von anderen Faktoren abhängt – darunter Wirtschaft, Infrastruktur, Bathymetrie und Wetter –, sind diese Prognosen für die strategische Planung von Regierungen, Regulierungsbehörden und der globalen maritimen Industrie nützlich.

Das sich schnell erwärmende Klima auf dem Planeten eröffnet neue Möglichkeiten für internationale Verkehrsnetze und ermöglicht zumindest in den Sommermonaten kürzere Seeschifffahrtsentfernungen. Insbesondere die Eröffnung der russischen Nordseeroute (NSR) erhöht den Bedarf an neuen Häfen und moderner Infrastruktur für den Service von Schiffen, die durch eisfreie und eisbedeckte Gewässer fahren. Prognosen deuten darauf hin, dass die Schifffahrtssaison der NSR von Juli bis Oktober bis zum Ende des Jahrhunderts durchschnittlich etwa 120, 113 bzw. 103 Tage für PC3-, PC6- und OW-Schiffe dauern wird.

Der globale Wettbewerb um die Arktis verschärft sich deutlich. Eine Möglichkeit, das sich abspielende Drama zu verstehen, besteht darin, sich die Situation der arktischen Häfen anzusehen. Die eisige Welt, die diese Häfen kennen, seit die allerersten Schiffe an Land kamen, verändert sich viel schneller, als die Menschen jemals erwartet hätten.

Die arktischen Schifffahrtsstraßen werden von zahlreichen Schiffen und Eisbrechern betrieben, die zwischen den wichtigsten Standorten hinter dem Polarkreis, Europa und Asien verkehren, was bedeutet, dass sie durch ein gut geführtes System von Drehkreuzen unterstützt werden müssen. In niedrigeren Breiten liegen Schifffahrtshäfen meist in der Nähe von Stadtkernen, da die meisten Frachtaktivitäten dort beginnen und enden. Das Angebot an Hafenarbeitskräften ist ein weiterer Grund dafür, dass Häfen in der Nähe größerer Städte liegen. Das bedeutet, dass Tiefseehäfen (und die von ihnen angebotenen Dienstleistungen) in der Regel in der Nähe der globalen Seeschifffahrt liegen und oft als selbstverständlich angesehen werden.

Ganz anders ist die Situation in der Arktis. Tiefseehäfen, Zufluchtsorte, Seenotrettung, angemessene Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Abschleppdienste sind selten verfügbar. Die Verfügbarkeit der Hafeninfrastruktur und -unterstützung hat direkten Einfluss auf die Höhe des mit der Durchfahrt einer bestimmten Wasserstraße verbundenen Risikos – und sie korrespondiert direkt mit der Höhe der Seeversicherungstarife.

In der Nähe der Beringstraße gibt es nur wenige Tiefwasserhäfen in US-amerikanischen oder russischen Gewässern. Der nächstgelegene US-Hafen mit tiefem Wasser ist Dutch Harbor im südlichen Beringmeer. Auf der Seite der Russischen Föderation ist Provideniya der nächstgelegene Tiefwasserhafen. Weitere russische Häfen in der Nähe der Beringstraße, die für ausländische Schiffe gesperrt sind, sind Egvekinot, Anadyr und Beringovsky.

Zwischen Atlantik und Arktis gibt es viele norwegische, isländische und russische Tiefwasserhäfen. Außerdem gibt es an der Westküste Grönlands mehrere Tiefwasserhäfen.

In der nordamerikanischen Arktis gibt es mit Ausnahme des Hafens von Tuktoyaktuk keine Tiefseehäfen entlang des Nordhangs Alaskas oder im gesamten kanadischen Archipel. Tuktoyaktuk leidet unter einem flachen Zufahrtskanal und einem hohen Grad an Verlandung. Es gibt auch begrenzte Hafenanlagen in Resolute Bay mitten im Archipel, das als Transport-, Kommunikations- und Verwaltungszentrum für die Hocharktis dient. Es kann jedoch nur Schiffe mit einem Tiefgang von 4,9 Metern an Bord eines gesunkenen Lastkahns transportieren, der als Dock dient.

Der Hafen von Churchill in der Hudson Bay ist Kanadas einziger Tiefseehafen im Norden Kanadas. Es verfügt über eine gut geschützte Infrastruktur sowie Anlegemöglichkeiten. Es bietet per Bahn Zugang zum Landesinneren Kanadas und Nordamerikas im Allgemeinen. Der wachsende Hafen von Churchill bietet vier Liegeplätze zum Be- und Entladen von Getreide, Stückgut und Tankschiffen und kann Schiffe der Panamax-Größe effizient beladen. Die aktuelle Schifffahrtssaison dauert von Mitte Juli bis Anfang November, der Einsatz von Eisbrechern könnte die Schifffahrtssaison jedoch deutlich verlängern.

Die wichtigsten russischen Häfen in der Arktis sind Murmansk, Archangelsk, Dudinka, Varandei, Vitino und Kandalaskha. In jedem dieser Gebäude werden derzeit Ausbau- und Modernisierungsinvestitionen durchgeführt. Statistiken zeigen, dass die Oblast Murmansk der größte Schifffahrtsknotenpunkt in der Arktis ist. Der Hafen liegt auf der Kola-Halbinsel an der Küste der Barentssee und ist ein frostsicherer Hafen, der Schiffe aller Art bedienen kann. Seit 2004 wurden mehr als 4,4 Milliarden Euro (5,88 Milliarden US-Dollar) in die Verbesserung der Tiefseehafenanlagen von Murmansk investiert, darunter neue Öl-, Kohle- und Containerterminals sowie erweiterte Bahnstrecken.

Am anderen Ende der Arktis wird Wladiwostok zu einem bedeutenden nordostasiatischen Drehkreuz entwickelt, das Zugang zu den Märkten Chinas, Japans und Südkoreas bietet. Auch der Hafen Petropawlowsk an der Küste Kamtschatkas soll als östlicher Knotenpunkt für die Nordseeroute ausgebaut werden.

Der Handelskorridor Russland-China steht nun sowohl in Peking als auch in Moskau im Mittelpunkt großer Besorgnis. Die politischen und Handelsbeziehungen dieser beiden Länder nehmen zu, und da Milliarden von Dollar für die harte Infrastruktur ausgegeben werden, werden diese Möglichkeiten nur noch zunehmen. Angesichts der zunehmenden Zahl von Freihandelsabkommen zwischen China und Russland scheint es sicher, dass in diesem Korridor ein erhebliches zukünftiges Investitionspotenzial liegt.

China war ein großer Investor in die russische Arktiswirtschaft, und das nicht nur im hyperaktiven Öl- und Gassektor der Region. Die Führung in Peking weiß ganz genau, dass die Nordseeroute eine wichtige globale Schifffahrtsroute für Frachten von Asien nach Europa und umgekehrt werden wird. Russland hat auf die großen Chancen, die es sieht (und die auch China sieht), reagiert, indem es die gesamte Region als „Freihandelszone“ im Sinne des russischen nationalen Rechts ausgewiesen hat. Es umfasst eine Fläche von 5 Millionen km2. Bewohner der Arktis profitieren von Steuervorteilen und einfacheren Verwaltungsverfahren.

Die Arbeit an dieser neu ausgewiesenen Zone konzentriert sich darauf, sowohl russische als auch nicht-russische Investitionen des Privatsektors in den Straßen- und Schienenverkehr, einschließlich chinesischer Investitionen, anzuziehen. Den Anlegern werden derzeit neue (und, wie manche meinen, recht großzügige) Steueranreize angeboten, während gleichzeitig der damit verbundene Infrastrukturbedarf enorm ist: 243 Milliarden US-Dollar werden für die Finanzierung in einer Region bereitgestellt, die voraussichtlich 500 Milliarden US-Dollar pro Jahr erwirtschaften wird Jahr bis 2030. Große Projekte zur Modernisierung arktischer Häfen sind bereits im Gange.

Im Oktober letzten Jahres verabschiedete Präsident Wladimir Putin offiziell die „Strategie für die Entwicklung der russischen Arktiszone und die Gewährleistung der nationalen Sicherheit bis 2035“. Die Strategie misst dem Gebiet Murmansk eine besondere Bedeutung bei und betont ein breites Spektrum komplexer und vielschichtiger Transformationsmaßnahmen, die auf diese Provinz abzielen. Murmansk ist seit langem das Gebiet der Russischen Föderation in der Arktis mit der höchsten Priorität.

Das Strategiedokument legt den Plan für mehrere Regionen innerhalb des Landes dar:

> In Tschukotka wird es eine Reihe ehrgeiziger Transitprojekte geben. Dazu gehören der Seehafen und die Terminals von Pevek (Chaun Bay), ein transportlogistischer Knotenpunkt im Hafen Provideniya (Beringmeer) und ein ganzjährig geöffneter Seeterminal an der Arinay-Lagune (ebenfalls am Beringmeer).

> In der Jamal-Region sehen die Dokumente mehrere Ambitionen vor. Eine davon ist die Entwicklung eines integrierten Systems der Verkehrsinfrastruktur.

> Im Autonomen Kreis der Nenzen sieht die Strategie die Entwicklung einer Verkehrsinfrastruktur auf strategischer Ebene vor. Das Dokument betont nämlich Pläne zum Bau eines eisfreien Tiefseehafens in Indiga, der für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mindestens 100.000 Tonnen geeignet ist.

Im Januar 2020 genehmigte die russische Regierung mehrere Gesetze, um Unternehmen oder Investoren, die bereit sind, sich an Projekten im hohen Norden des Landes zu beteiligen, neue wirtschaftliche Vorteile und Subventionen zu gewähren. Dieser rechtliche Rahmen umfasst die Oblast Murmansk, Tschukotka, den Autonomen Kreis der Jamal-Nenzen und den Autonomen Kreis der Nenzen sowie Teile von fünf weiteren Bundessubjekten – Oblast Archangelsk, Republik Sacha (Jakutien), Region Krasnojarsk, Republik Karelien und Republik Komi .

Alles zielt darauf ab, Kapital ausländischer Investoren in die arktischen Gebiete zu locken, und Russland hat vier Haupttypen von Projekten skizziert, die ein Förderprogramm der Zentralregierung erhalten werden:

1Die Gewinnung von Kohlenwasserstoffen vor der Küste des russischen Festlandsockels, wobei für die nächsten 15 Jahre eine Abfindungssteuer (auf die Entnahme natürlicher Ressourcen erhoben) von 5 % für Öl und 1 % für Erdgas festgelegt wird.

2 Die Gewinnung von Kohlenwasserstoffen auf dem Kontinent mit Schwerpunkt auf Flüssigerdgas (LNG) und Gaschemie (Gazokhimiya). Es wird erwartet, dass neuen Investoren in den nächsten zwölf Jahren eine Abfindungssteuer von null Prozent versprochen wird, wenn sie mit der industriellen Gewinnung beginnen.

3 Die Produktion von LNG (sowie andere Projekte im Zusammenhang mit der Gasokhimiya-Industrie). Erst nach 17 Jahren Industrieproduktion müssen Anleger die Abfindungssteuer vollständig zahlen.

4 Bei anderen Projekten hängen die potenziellen Vorteile davon ab, was gefördert wird, und vom Umfang des Projekts. Neben Investitionen, die nicht mit Kohlenwasserstoffen in Zusammenhang stehen (einschließlich Mineralien), gehören zu dieser Art auch Infrastrukturprojekte (z. B. Seehäfen und Pipelines).

Alexander Kozlov, Leiter des Ministeriums für Entwicklung des russischen Fernen Ostens und der Arktis, sagt, dass der Anteil der Arktiszone am russischen BIP bei knapp 10 % liegt und 10 % der gesamten ausländischen Direktinvestitionen erhält. Es leidet unter chronischer Unterbevölkerung und umfasst weniger als 1,5 % der gesamten russischen Bevölkerung. Laut Kozlov ist die lokale Bevölkerung in den letzten 15 Jahren um 300.000 zurückgegangen.

Russlands Hoffnungen für die Region basieren auf der Aussicht auf die Schaffung von mehr als 21 neuen großen regionalen Megaprojekten (einschließlich des Indiga-Hafens im Autonomen Kreis der Nenzen), der Erkundung großer Platin- und anderer Metallvorkommen in der Region Krasnojarsk und im Oblast Murmansk die Schaffung eines Vollzyklus-Bauholz-/Holzproduktionskomplexes im Oblast Archangelsk.

Der Rückgang des Meereises erweitert die Möglichkeiten für die globale Schifffahrt und erhöht damit wiederum die geostrategische Bedeutung der Region. Die Arktis entwickelt sich schnell zu einem neuen Schauplatz des Wettbewerbs zwischen Großmächten – sowohl in geoökonomischer als auch in geostrategischer Hinsicht.

Russland versucht, seine ausschließlichen Wirtschaftszonen in der Region auszuweiten und führt mit international nicht anerkannter Autorität Durchsetzungsmaßnahmen in den arktischen Meeren durch. Auch das russische Militär hat seine Einsatzmöglichkeiten in der Arktis verbessert. In ähnlicher Weise versucht China, das nach arktischen Schifffahrtsrouten und potenziellen Ressourcen strebt, mögliche künftige Ansprüche auf die Arktis zu legitimieren, indem es sich selbst als „arktisnahe“ Macht bezeichnet.

Acht Länder – Kanada, Dänemark (einschließlich Grönland), Finnland, Island, Norwegen, Russland, Schweden und die Vereinigten Staaten – haben arktisches Territorium, während fünf Länder (Kanada, Dänemark, Norwegen, Russland und die USA) über Küsten des Arktischen Ozeans verfügen . Da der Klimawandel die Eisbedeckung in der Arktis verringert, wird Russland den größten prozentualen Anstieg des Zugangs zu seiner ausschließlichen Wirtschaftszone verzeichnen, gefolgt von Dänemark, Norwegen, Kanada und den USA

Russland verfügt von allen diesen Ländern über das ausgedehnteste arktische Territorium und ist bei weitem der fähigste Konkurrent in der Arktis. Der Kreml betrachtet die Arktis als entscheidend für seine gesamte nationale Verteidigungsstrategie. Folglich bereitet das Land seine Streitkräfte aktiv auf den Einsatz dort vor und arbeitet gleichzeitig daran, die ungenutzten Ressourcen der Region zu sichern und auszubeuten. Russland hofft, genügend arktische Ressourcen, insbesondere Energieressourcen, kontrollieren zu können, um nationale wirtschaftliche Stabilität und Wachstum zu gewährleisten, gleichzeitig die gesamte Schifffahrt in Küstennähe zu kontrollieren und über ausreichende militärische Macht zu verfügen, um etwaige Angreifer, die die Arktis überqueren, abzuschrecken.

Russland behauptet, dass ihm seine umfangreichen arktischen Fähigkeiten zusätzliche Rechte einräumen und hat die Befugnis beansprucht, Schiffe zu regulieren, die internationale Gewässer in der Nordrepublik Russland durchqueren. Diese Politik wurde von anderen Nationen protestiert, die erklärten, sie verstoße gegen internationale Gesetze – insbesondere gegen das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS). Allerdings ist das UNCLOS – zusammen mit dem Polarkodex – für die einzigartige arktische Umwelt möglicherweise unzureichend. CMJ

Gordon Feller ist ein vielseitiger freiberuflicher Autor.

3. August 2023

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